नदीकिनारमा सडक निर्माण : ‘कम लागत’को निर्णयले बढाउँदैछ दीर्घकालीन जोखिम

काठमाडौँ, असोज २० गते । नदीकिनारबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरी कायम गरेर सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता भए पनि नेपालमा भने नदी तथा खोलाको किनारैकिनार सडक निर्माण गर्ने पुरानै प्रवृत्ति कायम छ। यसका कारण बाढी र पहिरोका समयमा राजमार्ग तथा सडक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुग्नुका साथै राज्यको अर्बौं रुपैयाँ लगानी जोखिममा पर्ने गरेको छ।

विशेषगरी त्रिशूली, भोटेकोशी, सुनकोशी, कालीगण्डकी तथा काठमाडौँ उपत्यकाका बागमती र विष्णुमती नदीको बहाव क्षेत्र साँघुरो पारेर सडक तथा अन्य पूर्वाधार निर्माण गरिएका छन्। नदीको प्राकृतिक बहाव क्षेत्रमा जथाभाबी सडक निर्माण गर्दा बाढीको समयमा नदीको बहाव परिवर्तन भई कटान, डुबान र पहिरोको जोखिम बढ्ने गरेको विज्ञहरूको भनाइ छ।

नदीकिनारका सडक बाढीपहिरोको उच्च जोखिममा

बाढीले सडक, पुल तथा कालोपत्रे निर्माणमा राज्यले गरेको ठूलो लगानी एकैपटक बगाउने गरेको छ। त्यसपछि पुनर्निर्माण तथा मर्मतका लागि थप बजेट खर्च गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुँदै आएको छ। यसले राज्यको बजेटमा दोहोरो भार पार्नुका साथै यातायात तथा आपूर्ति प्रणालीमा समेत दीर्घकालीन असर पार्ने गरेको छ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सहसचिव तथा प्रवक्ता उमेशविन्दु श्रेष्ठले नदी, खोला र जलाशय क्षेत्रबाट कम्तीमा एक सय मिटरको दुरीमा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता रहेको बताउनुभएको छ। तर नेपालमा भौगोलिक तथा अन्य परिस्थितिका कारण कतिपय राजमार्ग नदीकिनारमै निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था आएको उहाँको भनाइ छ।

उहाँका अनुसार अहिले निर्माण भइसकेका सबै सडक संरचना सार्न सम्भव नभए पनि नदीले बर्सेनि कटान गरिरहेका जोखिमयुक्त क्षेत्र पहिचान गरी छोटा सुरुङमार्गलगायत वैकल्पिक संरचना निर्माण गर्न सकिन्छ। आगामी दिनमा भने नदीकिनारबाट सुरक्षित दुरी कायम गरेर सडक निर्माण गर्नुपर्ने उहाँले बताउनुभयो।

सडकको डिजाइन पुनरवलोकन गर्नुपर्ने सुझाव

तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव इन्जिनियर डा. केशवकुमार शर्माले पछिल्लो समय छोटो अवधिमै अत्यधिक वर्षा हुने क्रम बढेकाले नदीकिनारमा निर्माण गरिएका सडकको डिजाइन पुनरवलोकन गर्नुपर्ने बताउनुभएको छ।

उहाँका अनुसार नदी तथा खोलाले कटान गर्ने र पहिरो पुग्ने सतहभन्दा माथि सडकलाई सार्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ। भोटेकोशी बाढी तथा असोजको दोस्रो सातामा आएको बाढीले यस्तो आवश्यकता थप स्पष्ट पारेको उहाँको भनाइ छ।

जोखिमयुक्त सडक खण्डमा छोटो सुरुङ, भायडक्ट र रक सेड जस्ता संरचना निर्माण गरेर सडकलाई वर्षायाममा समेत सञ्चालनयोग्य बनाउन सकिने उहाँले बताउनुभयो। पृथ्वी राजमार्गको जोखिमयुक्त क्षेत्रमा समेत त्रिशूली नदीपारि बाढीले भेट्न नसक्ने उचाइमा वैकल्पिक सडक निर्माण गर्नुपर्ने सुझाव उहाँले दिनुभएको छ।

‘सुरुवाती लागत सस्तो, दीर्घकालीन क्षति महँगो’

पूर्वसचिव इन्जिनियर तुलसी सिटौलाका अनुसार नदीकिनारमा सडक निर्माण गर्नुको मुख्य कारण तुलनात्मक रूपमा सजिलो भूगोल र कम प्रारम्भिक लागत हो। डाँडा काटेर सडक निर्माण गर्नुभन्दा नदीकिनारमा ट्र्याक खोल्नु तत्कालका लागि सस्तो देखिए पनि बाढीपहिरोबाट हुने क्षति र नियमित मर्मतसम्भारको खर्च दीर्घकालमा निकै बढी हुने उहाँको भनाइ छ।

उहाँले पछिल्लो समय छोटो अवधिमै अत्यधिक वर्षा हुने अवस्था देखिएकाले सडक निर्माण गर्दा जलाधार, नदीकिनार र जैविक विविधतामा पर्ने असर घटाउने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अवलम्बन गर्नुपर्ने बताउनुभयो।

पूर्वसचिव इन्जिनियर तानुकलाल यादवले पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड बेवास्ता गरी नदीको धरातलमै सडक निर्माण गर्दा दीर्घकालीन क्षति बढिरहेको बताउनुभयो। उहाँका अनुसार मनसुनमा नदीको जलस्तर बढ्दा सडक कटान र बगाउने समस्या देखिन्छ र अर्बौं रुपैयाँको लगानी जोखिममा पर्ने गरेको छ।

अरनिको राजमार्ग, बिपी राजमार्ग र पृथ्वी राजमार्गका विभिन्न खण्ड बाढीका कारण क्षतिग्रस्त हुनु नदीकिनारमा पूर्वाधार निर्माणको जोखिमको उदाहरण भएको उहाँले बताउनुभयो।

‘फ्लड प्लेन’को अध्ययन नगरी सडक निर्माण

यादवका अनुसार आगामी ५० वर्षमा आउन सक्ने बाढीको सम्भावित फैलावट अर्थात् फ्लड प्लेनको अध्ययन नगरी सडक निर्माण गर्दा जोखिम बढ्छ। नदीको प्राकृतिक बहाव क्षेत्र साँघुरो पारेर सडक निर्माण गर्दा ठूलो बाढी आएका बेला पानीले सडकको पिँध कटान गर्ने र अन्ततः पूरै सडक बगाउने अवस्था आउन सक्ने उहाँको भनाइ छ।

अब पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड र हरित पूर्वाधारको अवधारणा आत्मसात् नगरे सडक विकासको माध्यम नभई विनाशको कारण बन्न सक्ने उहाँले चेतावनी दिनुभएको छ।

विश्व बैंकदेखि नेपालको सडक मापदण्डसम्म

विश्व बैंकले सन् १९९४ मा जारी गरेको Roads and Environment: A Handbook मा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलाधार, नदीकिनार तथा जैविक विविधतामा पर्ने असर न्यूनीकरण गर्न विशेष मापदण्ड प्रस्ताव गरेको थियो।

विश्वका विभिन्न देशले आफ्नो भौगोलिक अवस्थाअनुसार नदीकिनारमा बफर जोन तोकेका छन्। नेपालमा भने नदीको प्रकृति र स्थानअनुसार फरक–फरक दुरी कायम गर्ने व्यवस्था छ।

काठमाडौँ उपत्यकाका बागमती र विष्णुमतीलगायत मुख्य नदी किनारबाट २० मिटर दुरी कायम गर्नुपर्ने कानुनी अभ्यास छ। त्यस्तै, नेपालको राष्ट्रिय सडक मापदण्ड, २०७० तथा सडक तथा सडक पुल डिजाइनसम्बन्धी निर्देशिका र वातावरणीय मापदण्डअनुसार खोला तथा नदीको संवेदनशीलता हेरी सामान्यतया २० देखि ५० मिटरसम्म वातावरणीय दुरी कायम गर्नुपर्ने व्यवस्था रहेको छ।

पछिल्ला वर्षमा बाढी तथा भूक्षयको जोखिम बढ्दै गएपछि नदीकिनारमै सडक बनाउने पुरानो अभ्यास पुनरवलोकन गर्नुपर्ने बहससमेत तीव्र भएको छ। विज्ञहरूले अब सडकको प्रारम्भिक लागतभन्दा दीर्घकालीन जोखिम, वातावरणीय प्रभाव र जलवायुजन्य विपद्को सम्भावनालाई प्राथमिकतामा राखेर पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्नेमा जोड दिएका छन्।